Sob os dois elevados associados, alinhados num só conjunto, foi proposto o desenvolvimento de um jardim, à semelhança do tratamento já dado à parte dos baixios do elevado viário. Um espaço público livre claramente configurado e separado do espaço construído por duas avenidas do sistema arterial urbano.
Para animar a reintegração do Choupal com a cidade foi projetada a urbanização dos 600 m da área a sua frente, que seria requalificada pela elevação das vias ferroviárias e pela nova organização das articulações viárias. Ao mesmo tempo, a integração seria estimulada pela presença da própria estação intermodal projetada, a qual constituiria outro elemento de valorização ao oferecer serviços de transporte e um programa ampliado para além das suas próprias funções.
As extremidades do edifício da estação configurariam o local de contato entre o sistema de transportes e a cidade. Em cada uma delas foi proposta uma praça, com outras atrações além das entradas da estação, como comércio e serviços. Além disso, foi previsto, de um lado, a principal entrada para a própria mata do Choupal, e, na margem oposta, um centro de convenções da histórica Universidade de Coimbra, a terceira mais antiga da Europa.
No sentido transversal à estação, ao longo do canal do rio, foi proposta a construção de um espaço caracterizado pela associação entre vias locais ribeirinhas, transporte público e passeios de pedestres. Da ponte de Santa Clara – a ponte central da cidade – até a área onde foi proposta a estação são 1.600 m de passeio, no qual, num cais reorganizado, deveriam ser encontrados jardins, cafés, restaurantes, hotéis, equipamentos coletivos, comércio, serviços e habitação, em ambas as margens.
Uma passarela de pedestres sob o edifício da estação, implantada na cota 17, em proximidade com a superfície da água conectaria os cais das duas margens para o pedestre.
Sua cobertura foi proposta como uma esbelta casca nervurada de aço, recoberta por uma superfície translúcida em toda extensão. Avançando além de ambas as margens para abrigar serviços e equipamentos, marcaria uma entrada da cidade. Para quem, de um lado ao outro do país apenas passasse, uma janela para Coimbra. À noite, apareceria como uma extensa linha de luz, nova referência urbana com seus reflexos na água.
Nesta implantação, a escala metropolitana da estação seria intermediada pela escala geográfica do rio diante da escala delicada da cidade histórica. Ao mesmo tempo, presente nos dois lados, a estação evitaria cruzamentos do rio e, pela animação em cada uma das suas entradas, promoveria um desenvolvimento mais equilibrado de ambas as margens. Um sinal claro das vantagens da integração do território urbano dividido pelo Mondego.
A linha ferroviária e o elevado
A travessia sobre o rio implica a passagem do trem em cota aérea. Assim, foi adotada a elevação da linha ferroviária em todo o seu trecho urbano, associada ao elevado viário, livrando as cotas baixas para a passagem dos demais sistemas de transporte de abrangência urbana e permitindo a extensão do tecido da cidade até a mata do Choupal. A estação existente seria desativada, dando lugar a uma nova urbanização.
Para minimizar o impacto do elevado viário foi proposto o redimensionamento de seus viadutos, substituindo alças por um sistema de praças rotatórias de ligação das vias expressas com as vias urbanas arteriais, junto a cada cabeça da nova estação.
O novo elevado dos trilhos foi desenhado como duas estruturas separadas para cada uma das vias, a fim de que sua sombra fosse diluída. Suas vigas foram invertidas nas laterais para que estas aumentassem a altura livre abaixo e para constituírem barreiras acústicas frente ao barulho dos truques dos trens.
A jusante do elevado viário e da barragem do rio, o nível original do terreno onde se desenvolve a mata do Choupal é a cota 17, enquanto que a parte urbanizada da cidade foi construída em aterros na cota 20. Foi proposto que o nível 17 fosse mantido como principal nível de contato com a água, como um cais baixo em ambas as margens, no qual equipamentos e comércio de apoio completassem o programa do parque e do centro de convenções, animando o passeio junto ao rio. Estes equipamentos seriam alojados sob as avenidas do sistema viário principal, construídas na cota da cidade (20). Do mesmo modo, os estacionamentos para o transbordo do modo automóvel para os outros modos de transporte seriam construídos sob as avenidas atrás dos alojamentos dos equipamentos, em ambas as margens. Desta maneira, seriam minimizados novos aterros, assim como escavações para construção dos estacionamentos em cota rebaixada em ralação à cota dominante da cidade. A praça da margem leste, junto à parte mais antiga da cidade, seria configurada por ruas e passeios na cota 20 e por um jardim – uma parte da mata do Choupal – na cota 17.
Na cota 20, quem viesse do novo metrô leve, de táxi, de ônibus urbano, ou caminhando encontraria as entradas da estação nas praças já descritas, para as quais abririam também, no térreo dos demais edifícios ali implantados, usos de interesse público. Na estação, neste nível haveria apenas os locais de embarque e desembarque dos sistemas urbanos de transporte e os acessos aos mezaninos operacionais da estação de trem, situados na cota 23, que conteriam as bilheterias, serviços gerais, cafés e espera.
Dessa maneira, as plataformas, situadas na cota 29, foram concebidas como uma ponte onde seriam realizadas as saídas e chegadas a Coimbra sobre o Mondego. Essas plataformas sobre a água e entre morros, tal como uma terceira margem, revelariam a cidade ao viajante de um ponto de vista inesperado: o Choupal ao norte, o núcleo histórico e a universidade a sudeste e o Convento de Santa Clara a oeste. Uma cota aérea que permitiria a apreensão das principais referências geográficas e urbanas, como um instantâneo da cidade inteira.